A debreceni 31-es autóbuszok emlékére

A Petőfi téri állomás. Fotó: © Debreceni Képeslapok.

Debrecenben az első 31-es autóbusz 1976. július 18-án indult el, s a kocsik a Nagyállomás és a Bolyai utca között szállították az utasokat. Fotók: © Vass Attila Tamás / Debreceni Képeslapok

A Bethlen utcai fotót Bíró Zsoltnak köszönjük

A „flottát” jellemzően Ikarus 280 típusú csuklós autóbuszok alkották. A kedvelt és legendás járatok (valamint a 32-esek) helyett 2014. március 1. óta a 2-es számú CAF villamosok vannak.

A Petőfi téri állomás. Fotó: © Debreceni Képeslapok

Az utolsó napokban készített, fenti felvételeink idején a buszok már a Homokkerti felüljáró mellől indultak, nem pedig a Nagyállomás elől. A járat történelméhez tartozik egyebek mellett, hogy az ezredfordulóig, a főtér átépítéséig a kocsik a Nagytemplom előtti „halálkanyarban” húztak át.

Előttem az utódom. Fotó: © Debreceni Képeslapok

A sétálóövezet átadása után azt kikerülve, a Kossuth utca felől mentek a 31-esek, és már nem érintették a Bethlen utcát. A 32-esek a Széchenyi utca felől közlekedtek. Végül ezeket is a DKV üzemeltette, mivel 2009. júliusától e céghez került a helyi buszközlekedés is.

Emlék 2018 nyaráról. Fotó: © Debreceni Képeslapok

Érdekes sztori a közelmúltból, hogy 2018 nyarán újra az elmúlt évezredben érezhettük magunkat. Ugyanis, ahogy az egykori Vörös Hadsereg útja idejében, akkor ismét buszok közlekedtek a főutcán, mivel pályafelújítás miatt pótlóbuszok jártak három hétig. Ajánljuk figyelmükbe a közlekedéstörténeti emlékszobát is, ami a valóságban a Salétrom utcán, nálunk pedig ebben a cikkünkben ismerhető meg.

A Doberdó utcai végállomáson. Fotó: © Debreceni Képeslapok

DBKL

Felhívjuk a figyelmüket mindazoknak, akik az engedélyünk nélkül használják a Debreceni Képeslapok fotóit és írásait, hogy amennyiben nem távolítják el az oldalaikról, akkor az bírósági eljárást és kártérítési követelést von maga után. A szabályos megosztásokat nagyon köszönjük!

Az emlékszoba relikviái. Fotó: © Debreceni Képeslapok

Kapcsolódó múltidézéseink:

• Közlekedés Debrecenben, az 1960-as években
• A halálkanyar
• A távolsági buszállomás
• A modern Nagyállomás
• A 31-es buszok emlékére
• A gőzmozdonyos cívisváros
• A villamosközlekedés aranykora
• Az utolsó Bengáli
• Az első CAF
• A 4-es villamos
• Az 5-ös villamos
• A 6-os villamos
• 40 éve trolival
• A Malév debreceni reptere
• A fénytroli
• A Mikulás-Bengáli
• A közlekedéstörténeti emlékszoba
• A mozdonyok és vonatozás szerelmese
• Futurisztikus szupervonatok a Nagyállomáson
• A kánikula hatása a sínekre 1999 nyarán
• Az 1985-ös nagy vonaljegyár-emelkedés
• Debrecen közlekedése az 1970-es években

Amikor szolgálatba álltak a pallagi villamosokat is helyettesítő Ikarusok

A Debrecen Városi Tanács 1969 nyarán jóváhagyta azt a tervet, amely a villamosszárnyvonalak fokozatos megszüntetését irányozta elő. Ez alapján az első lépésként 1970. április 1-jén leállították a Pallagig közlekedő 3-as, 12-es, valamint az Auguszta-szanatóriumig közlekedő 7-es járatokat. A Napló 1970. március 6-i cikke tudatta azt is, hogy a forgalmat autóbuszok bonyolítják le majd.

1970. március 31. Fotó: Helytörténeti Fotótár

 

Ennek érdekében 1970. március 31-én a Tóthfalusi téri ünnepségen átadták a debreceni 6. számú Autóközlekedési Vállalatnak azt a 25 Ikarus autóbuszt, amik Debrecen tömegközlekedésének fejlesztése jegyében voltak hivatottak gazdagítani a vállalat autóbusz-állományát. Az ünnepélyes alkalmon az autóbuszokon kívül 15 Warszawa Volán taxit is átvettek a cég és a város képviselői. (A kép hátterében az épülő Dollárház.) A fenti archív kép forrása: Méliusz Központi Könyvtárának Helytörténeti Részlege.

A járatok megszüntetésének szükségessége kapcsán a megkérdezett illetékesek elmondták: Amikor a debreceni villamosok – a századforduló után – megindultak, a város lakossága alig haladta meg a 80 ezret. Ma már Debrecenben csaknem 160 ezren élnek, az ezredfordulóra pedig – előreláthatóan – 300 ezerre nő a lélekszám. A villamosvonalak a felújított 1-es kivételével korszerűtlenek. A pallagi vonalat 1970-ben fel kellett volna újítani, mivel már nem volt biztonságos. A 6 kilométeres szakasz teljes rekonstrukciója 7–8 millió forintba került volna, de csak néhány évre oldotta volna meg a gondot. Dönteni kellett tehát, hogy hosszú távon milyen megoldás látszik korszerűnek és gazdaságosnak. A döntést a cikkben nyilatkozók szerint több éves vizsgálódás előzte meg. Az mindenképpen világos volt, hogy a pallagi és szanatóriumi vonalon második vágány építése nem lett volna gazdaságos. Másként pedig a teljesítőképesség növelése nem volt megoldható, nem beszélve arról, hogy az óránkénti járatsűrűség messze elmaradt az igények mögött. Az újsághír közölte azt is, hogy a villamosforgalom 55 százaléka az 1-es vonalon bonyolódott le, míg a pallagi és a szanatóriumi két vonalra csupán 5 százalék esett. Az utazási sebesség pedig óránként 18 kilométer, ami a legjobb indulattal sem nevezhető igazi, városi tömegközlekedési eszköznek. A pallagi vonalon naponta 113 diák utazott a középiskoláig, s rajtuk kívül a bérletes utasok száma 28 volt. Természetesen ennél jóval több az esetenként utazók száma. A Biogal Gyógyszergyár dolgozói közül 380-an utaztak bérlettel. A két vonalon a napi utasforgalom 1800–2000-re tehető. (Debrecen összes villamosain utazóké pedig eléri a napi 110–120 ezret.)

 

Fotó: Helytörténeti Fotótár / Szabó István

 

Arra a kérdésre, hogy miként helyettesítik a villamosokat, kifejtették: az Autóközlekedési Vállalat autóbuszokkal bonyolítja le a forgalmat. A buszok a klinikáktól Pallagig közlekednek (13-as jelzéssel), így a menetidő majdnem felére csökken. A buszok az addigi egy órával szemben félóránként közlekednek majd – jelezték a szakemberek –, az eddigi 10-es autóbusz vonalát pedig meghosszabbítják a szanatóriumig. Ugyanakkor két autóbuszjárat is indult április 1-jén, s ezek az útvonalak az igényeknek megfelelően alakultak ki: a 12-es jelzésű a Nagyállomástól a Biogalig megy, a másik (a 16-os járat) autóbuszai a Hajnal utcától közlekednek a gyógyszergyárig – vetítette előre a cikk, így folytatva: azok tehát, akik például a Dobozi-lakótelep környékéről a Nagyerdőre, a klinikákra akarnak menni, nem kell előbb a központba utazniuk, hanem felényi idővel eljutnak úticéljukhoz. De hasonló az előnyük a Kisállomás környékén lakóknak is. Az új tarifákról ez jelent meg: Az autóbusz kényelmesebb, gyorsabb, de sajnos drágább is, mint a villamos. A jeggyel utazóknak a duplája, vagyis 1 forint helyett 2 forint lesz a tarifa. Az egyvonalas buszbérlet a 25 forintos villamosbérlettel szemben 50 forint egy hónapra. Az összvonalas bérlet ára havi 80 forint. Nagyon sokan lesznek olyanok – főleg a külsőségekben lakók –, akik az új járatok bekapcsolódása révén költségemelkedés nélkül, majdnem felényi idő alatt jutnak el a gyógyszergyárba, a Nagyerdőre és környékére. Végül a cikkben bejelentették: az Autóközlekedési Vállalat április 1-től 7 új Ikarus 66 típusú buszt állít forgalomba, melyekben 80 utas fér el. 

Az 1970. március 6-i és április 1-i cikkek

Kapcsolódó múltidézéseink:

• Közlekedés Debrecenben, az 1960-as években
• A halálkanyar
• A távolsági buszállomás
• A modern Nagyállomás
• A 31-es buszok emlékére
• A gőzmozdonyos cívisváros
• A villamosközlekedés aranykora
• Az utolsó Bengáli
• Az első CAF
• A 4-es villamos
• Az 5-ös villamos
• A 6-os villamos
• 40 éve trolival
• A Malév debreceni reptere
• A fénytroli
• A Mikulás-Bengáli
• A közlekedéstörténeti emlékszoba
• A mozdonyok és vonatozás szerelmese
• Futurisztikus szupervonatok a Nagyállomáson
• A kánikula hatása a sínekre 1999 nyarán
• Az 1985-ös nagy vonaljegyár-emelkedés
• Debrecen közlekedése az 1970-es években
• A vidámpark Li–2-es repülőgépe

Felhívjuk a figyelmüket mindazoknak, akik az engedélyünk nélkül használják a Debreceni Képeslapok fotóit és írásait, hogy amennyiben nem távolítják el az oldalaikról, akkor az bírósági eljárást és kártérítési követelést von maga után. A szabályos megosztásokat nagyon köszönjük!

DBKL

Az 1936. december 11-én indult debreceni buszközlekedés

Debrecenben a helyi járatú autóbusz-közlekedés a nagyszerű Szilágyi Endre magánvállalkozónak köszönhetően 1936. december 11-én indult be. A Napló 1986-os múltidéző cikke szerint (lásd összeállításunk végén) volt hasonló kísérlet például már 10 évvel korábban is, de az még megbukott, mivel az utasok sokallották a 40 filléres viteldíjat. 

A hőskori Fiattal

Az eredetileg autószerelő és távolságibusz-vezető Szilágyi Endre a mai Belváros és Szabadságtelep (akkor Nyilas-telep) között indította be a járatát egy 15 személyes Fiat kisbusszal. A külső végállomás a mai Sólyom utcánál volt, a belső végállomás pedig a Kossuth utca és a Burgundia utca sarkán. A jegykezelést és az adminisztráció nagy részét Szilágyi Endre felesége végezte mindvégig. Három évvel később már két 25 személyes Mercedes-buszuk is volt. Ezeket roncsként szerezték be, de hiteleket is vettek föl rájuk, és Szilágyi úr saját kezűleg is javította a járműveit.

A busz oldalán Szilágyi Endre neve

A kis pénzű emberek olcsóbban, a legszegényebbek pedig ingyen utazhattak Szilágyi Endre autóbuszain. Öt év elteltével Kölcsey Sándor polgármester is kiválóra értékelte a szolgáltatást, valamint a folyamatos és pontos közlekedést. A II. világháborúban a katonák elvették az autóbuszait. Ezt követően Szilágyi Endre egy roncs állapotban lévő Chevrolet-buszt vásárolt, és 1947 áprilisában már azzal hordta az utasokat. Az engedélyét az 1950-es államosításkor vonták be. Ő emiatt autószerelőként helyezkedett el, majd mint garázsműhely-vezető ment nyugdíjba.

Nyitóképünk teljes méretben

Kapcsolódó összeállításaink sok régi képpel:

• A gőzmozdonyos cívisváros
• A villamosközlekedés aranykora
• Az utolsó Bengáli
• Az első CAF
• A 4-es villamos
• Az 5-ös villamos
• A 6-os villamos
• 40 éve trolival
• A Malév debreceni reptere
• A fénytroli
• A Mikulás-Bengáli
• A közlekedéstörténeti emlékszoba
• A mozdonyok és vonatozás szerelmese
• Futurisztikus szupervonatok a Nagyállomáson
• A kánikula hatása a sínekre 1999 nyarán
• Az 1985-ös nagy vonaljegyár-emelkedés
• Sorompó az április 4. útján

Az 1986-os Napló-cikk első része

Felhívjuk a figyelmüket mindazoknak, akik az engedélyünk nélkül használják a Debreceni Képeslapok fotóit és írásait, hogy amennyiben nem távolítják el az oldalaikról, akkor az bírósági eljárást és kártérítési követelést von maga után. A szabályos megosztásokat nagyon köszönjük!

DBKL

Az 1986-os Napló-cikk második része

A ma 141 éves debreceni tömegközlekedés 14 régi képen

Debrecenben 1884. október 2. óta közlekedtek gőzmozdonyok. 1911. március 16-tól villamosok, 1926. június 9-i kezdettel pedig autóbuszok is járnak. A 141. évforduló alkalmából osztjuk meg ezt a múltidézésünket régi képeslapokkal. A fenti jeleneten gőzmozdony pöfékel a Nagytemplom előtt, míg alább lóvasút fut a Csokonai Színháznál.

Lóvasút a színháznál. Fotós: Ismeretlen

Füstokádó járgány siklik a következő szép üdvözlőkártyán is, a Frohner Szálló előtt.

És íme még egy mozdony, ezúttal a Kossuth utcai Kis Orbán-háznál:

Gőzvonat a Kis Orbán-háznál. Fotós: Ismeretlen

Lezárandó a gőz- és lovas korszakot, lássuk az egyik legszebb ilyen jellegű színes felvételt!

Nyitóképünk teljes méretben

Jöjjön egy csodás Kossuth utcai villamosos életkép, mely a pénzügyi palotánál készült!

Kossuth u., 1932 (Fp. / Flanek-Falvay-Kováts)

Az alábbi panorámakép idején már az Aranybika, valamint a püspöki palota is megépült.

Gyönyörű dokumentumok maradtak fenn a 4-es villamos pályájának más részeiről is. Ráadásul a következő fotón a Verestemplom és (jobbra) Irinyi János lakóháza is megcsodálható.

Nem kevésbé lenyűgöző a békebeli főutca arca sem. Ilyen volt az élet a már csonka Kistemplomnál:

Nagyon szép relikvia az is, amelyik a főtéren parádézó sínbuszokat örökítette meg.

Ámuldozzunk tovább a villamosközlekedés aranykorán!

A Hotel Aranybika 1961-ben. Fotó: Bakonyi Béla

A hajdani Zsolnay-szökőkút remek környezetet nyújtott az ott villamosra várakozóknak. Ezután még emlékeztetünk arra is, hogy a debreceni trolibusz-közlekedés 1985. július 2-án kezdődött, s a helyi autóbuszos szolgáltatás 2009. július 1. óta tartozik a DKV-hoz. Végül pedig hadd mutassunk be egy nosztalgikus kompozíciót, és természetesen újabb további sikeres 140 évet kívánunk a debreceni tömegközlekedésnek!

A főtér 1961-ben és 65-ben. Fotók: Bakonyi

DBKL

Felhívjuk a figyelmüket mindazoknak, akik az engedélyünk nélkül használják a Debreceni Képeslapok fotóit és írásait, hogy amennyiben nem távolítják el az oldalaikról, akkor az bírósági eljárást és kártérítési követelést von maga után. A szabályos megosztásokat nagyon köszönjük!

A DKV és a Posta jubileumi képeslapja

Kapcsolódó összeállításaink sok régi képpel:

A gőzmozdonyos cívisváros

A villamosközlekedés aranykora

Az utolsó Bengáli

Az első CAF

A 4-es villamos

Az 5-ös villamos

A 6-os villamos

40 éve trolival

A Malév debreceni reptere

A fénytroli

A Mikulás-Bengáli

A közlekedéstörténeti emlékszoba

A mozdonyok és vonatozás szerelmese

Futurisztikus szupervonatok a Nagyállomáson

A kánikula hatása a sínekre 1999 nyarán

Az 1985-ös nagy vonaljegyár-emelkedés

ZIU 9-es troli a Wesselényin. Fotó: Nagy Imre

Ma 55 éve álltak szolgálatba a pallagi villamosokat is helyettesítő Ikarusok

A Debrecen Városi Tanács 1969 nyarán jóváhagyta azt a tervet, amely a villamosszárnyvonalak fokozatos megszüntetését irányozta elő. Ez alapján az első lépésként 1970. április 1-jén leállították a Pallagig közlekedő 3-as, 12-es, valamint az Auguszta-szanatóriumig közlekedő 7-es járatokat. A Napló 1970. március 6-i cikke tudatta azt is, hogy a forgalmat autóbuszok bonyolítják le majd.

1970. március 31. Fotó: Helytörténeti Fotótár

 

Ennek érdekében 1970. március 31-én a Tóthfalusi téri ünnepségen átadták a debreceni 6. számú Autóközlekedési Vállalatnak azt a 25 Ikarus autóbuszt, amik Debrecen tömegközlekedésének fejlesztése jegyében voltak hivatottak gazdagítani a vállalat autóbusz-állományát. Az ünnepélyes alkalmon az autóbuszokon kívül 15 Warszawa Volán taxit is átvettek a cég és a város képviselői. (A kép hátterében az épülő Dollárház.) A fenti archív kép forrása: Méliusz Központi Könyvtárának Helytörténeti Részlege.

A járatok megszüntetésének szükségessége kapcsán a megkérdezett illetékesek elmondták: Amikor a debreceni villamosok – a századforduló után – megindultak, a város lakossága alig haladta meg a 80 ezret. Ma már Debrecenben csaknem 160 ezren élnek, az ezredfordulóra pedig – előreláthatóan – 300 ezerre nő a lélekszám. A villamosvonalak a felújított 1-es kivételével korszerűtlenek. A pallagi vonalat 1970-ben fel kellett volna újítani, mivel már nem volt biztonságos. A 6 kilométeres szakasz teljes rekonstrukciója 7–8 millió forintba került volna, de csak néhány évre oldotta volna meg a gondot. Dönteni kellett tehát, hogy hosszú távon milyen megoldás látszik korszerűnek és gazdaságosnak. A döntést a cikkben nyilatkozók szerint több éves vizsgálódás előzte meg. Az mindenképpen világos volt, hogy a pallagi és szanatóriumi vonalon második vágány építése nem lett volna gazdaságos. Másként pedig a teljesítőképesség növelése nem volt megoldható, nem beszélve arról, hogy az óránkénti járatsűrűség messze elmaradt az igények mögött. Az újsághír közölte azt is, hogy a villamosforgalom 55 százaléka az 1-es vonalon bonyolódott le, míg a pallagi és a szanatóriumi két vonalra csupán 5 százalék esett. Az utazási sebesség pedig óránként 18 kilométer, ami a legjobb indulattal sem nevezhető igazi, városi tömegközlekedési eszköznek. A pallagi vonalon naponta 113 diák utazott a középiskoláig, s rajtuk kívül a bérletes utasok száma 28 volt. Természetesen ennél jóval több az esetenként utazók száma. A Biogal Gyógyszergyár dolgozói közül 380-an utaztak bérlettel. A két vonalon a napi utasforgalom 1800–2000-re tehető. (Debrecen összes villamosain utazóké pedig eléri a napi 110–120 ezret.) Arra a kérdésre, hogy miként helyettesítik a villamosokat, kifejtették: az Autóközlekedési Vállalat autóbuszokkal bonyolítja le a forgalmat. A buszok a klinikáktól Pallagig közlekednek (13-as jelzéssel), így a menetidő majdnem felére csökken. A buszok az addigi egy órával szemben félóránként közlekednek majd – jelezték a szakemberek –, az eddigi 10-es autóbusz vonalát pedig meghosszabbítják a szanatóriumig. Ugyanakkor két autóbuszjárat is indult április 1-jén, s ezek az útvonalak az igényeknek megfelelően alakultak ki: a 12-es jelzésű a Nagyállomástól a Biogalig megy, a másik (a 16-os járat) autóbuszai a Hajnal utcától közlekednek a gyógyszergyárig – vetítette előre a cikk, így folytatva: azok tehát, akik például a Dobozi-lakótelep környékéről a Nagyerdőre, a klinikákra akarnak menni, nem kell előbb a központba utazniuk, hanem felényi idővel eljutnak úticéljukhoz. De hasonló az előnyük a Kisállomás környékén lakóknak is. Az új tarifákról ez jelent meg: Az autóbusz kényelmesebb, gyorsabb, de sajnos drágább is, mint a villamos. A jeggyel utazóknak a duplája, vagyis 1 forint helyett 2 forint lesz a tarifa. Az egyvonalas buszbérlet a 25 forintos villamosbérlettel szemben 50 forint egy hónapra. Az összvonalas bérlet ára havi 80 forint. Nagyon sokan lesznek olyanok – főleg a külsőségekben lakók –, akik az új járatok bekapcsolódása révén költségemelkedés nélkül, majdnem felényi idő alatt jutnak el a gyógyszergyárba, a Nagyerdőre és környékére. Végül a cikkben bejelentették: az Autóközlekedési Vállalat április 1-től 7 új Ikarus 66 típusú buszt állít forgalomba, melyekben 80 utas fér el. 

Az 1970. március 6-i és április 1-i cikkek

Kapcsolódó összeállításaink sok régi képpel:

• A gőzmozdonyos cívisváros
• A villamosközlekedés aranykora
• A 140 éve tömegközlekedés 14 régi képen
• Az utolsó Bengáli
• Az első CAF
• A 4-es villamos
• Az 5-ös villamos
• A 6-os villamos
• 30 éve trolival
• A fénytroli
• A Mikulás-Bengáli
• A közlekedéstörténeti emlékszoba
• A mozdonyok és vonatozás szerelmese
• Futurisztikus szupervonatok a Nagyállomáson

Felhívjuk a figyelmüket mindazoknak, akik az engedélyünk nélkül használják a Debreceni Képeslapok fotóit és írásait, hogy amennyiben nem távolítják el az oldalaikról, akkor az bírósági eljárást és kártérítési követelést von maga után. A szabályos megosztásokat nagyon köszönjük!

DBKL

Mementó a buszállomásnál: a régi öntöttvas kút

Debrecen távolsági autóbusz-állomásának keleti szélén hajdan egy bazársor is szolgálta az utasokat. A régi lacipecsenyés mellett volt egy nyomós kút is, amit padok öveztek. A bódékat lebontatták, így ma már csak egy árushely van meg a területen, miután az újságost is elvitték. A kút szintén eltűnt, ám a beton kifolyója és a fémkerítése „furcsamód” még látható. A szegény kimúlt szomjoltó sajnos olyan mementó a hajdani emberközpontú, praktikus időkből, mint a kétcsövű spriccelős ivókút romja a Nagyerdei körúton. Rendbe kellene tenni! Fotók: © Vass Attila Tamás / Debreceni Képeslapok (2025. III. 22.)

A bódé és a kút. Fotó: © Debreceni Képeslapok

Kapcsolódó összeállításaink sok fotóval:

• A Széchenyi utca
• A távolsági buszállomás
• Az utolsó előtti újságosbódé
• A Miklós utcai Kismozdony Kocsma
• A Miklós-sarki patika
• A Szoboszlói úti kis trafik
• Tizenháromváros

Érdekesség a túloldalban. Fotó: © Debreceni Képeslapok

Felhívjuk a figyelmüket mindazoknak, akik az engedélyünk nélkül használják a Debreceni Képeslapok fotóit és írásait, hogy amennyiben nem távolítják el az oldalaikról, akkor az bírósági eljárást és kártérítési követelést von maga után. A szabályos megosztásokat nagyon köszönjük!

DBKL

Örökifjú veterán járművek a Tőletek kapott képeken

Debrecenben az 1848–49-es forradalom és szabadságharc évfordulója alkalmából rendezett 2025. március 15-i ünnepi programsorozat részeként a DKV Zrt. retrónapot tartott.

Segner téri sorakozó. Fotó:© Király Tomi

Kedves Olvasóink ekkor készítették azokat a fotóikat, melyeket a Debreceni Képeslapok közösségével megosztottak. A fent látható kép Király Tomi érdeme (teljes méretben lásd lentebb).

Ikarus-autóbusz. Fotó: © Bányai Sándor

Bányai Sándor veterán autóbuszt, trolibuszt és villamost is lencsevégre kapott.

Ikarus-trolibusz. Fotó: © Bányai Sándor

A Petőfi téren és a környékén ezúttal is kincsek jöttek-mentek.

Petőfi téri matuzsálem. Fotó: © Bányai Sándor

Mogyorós Pétert a Bengáli villamos ihlette meg a 2025. március 15-i retrónapon:

Petőfi téri Bengáli. Fotó: © Mogyorós Péter

A következőkben az új kettes vonalon közlekedő, máskor egyes villamos is megcsodálható, akárcsak az esti Kossuth utca is a Csokonai Színházzal szemközti buszmegállónál.

Egyes a kettesen. Fotó: © Debreceni Képeslapok

Köszönjük a képeket, Kedves Olvasóinkat továbbra is arra buzdítjuk, hogy témajavaslataikat, régi és új képeiket küldjék el nekünk közzététel céljából a dkepeslapok@gmail.com címre, vagy osszák meg a Facebook-idővonalunkon!

Nyitóképünk teljes méretben. Fotó: © Király Tomi

Kapcsolódó összeállításaink sok régi képpel:

• A gőzmozdonyos cívisváros
• A villamosközlekedés aranykora
• Az utolsó Bengáli
• Az első CAF
• A 4-es villamos
• Az 5-ös villamos
• A 6-os villamos
• A pallagi és a szanatóriumi villamosok
• 30 éve trolival
• A fénytroli
• A Mikulás-Bengáli
• A közlekedéstörténeti emlékszoba
• A szajoli vasúti katasztrófa
• Futurisztikus szupervonatok a Nagyállomáson
• A XII-es páncélvonat Debrecenben
• A mozdonyok és vonatozás szerelmese
• Modellparádé a Fórumban

Kossuth utcai este. Fotó: © Masits István

Felhívjuk a figyelmüket mindazoknak, akik az engedélyünk nélkül használják a Debreceni Képeslapok fotóit és írásait, hogy amennyiben nem távolítják el az oldalaikról, akkor az bírósági eljárást és kártérítési követelést von maga után. A szabályos megosztásokat nagyon köszönjük!

DBKL

A Benga a Nagyállomásnál. Fotó: © Gere Dávid

55 éve, a pallagi és a szanatóriumi tuják leállításával vette kezdetét a villamosvonalak felszámolása

A Debrecen Városi Tanács 1969 nyarán jóváhagyta azt a tervet, amely a villamosszárnyvonalak fokozatos megszüntetését irányozta elő. Ez alapján az első lépésként 1970. április 1-jén leállították a Pallagig közlekedő 3-as, 12-es, valamint az Auguszta-szanatóriumig közlekedő 7-es járatokat. A Napló 1970. március 6-i cikke tudatta azt is, hogy a forgalmat autóbuszok bonyolítják le majd.

A járatok megszüntetésének szükségessége kapcsán a megkérdezett illetékesek elmondták: Amikor a debreceni villamosok – a századforduló után – megindultak, a város lakossága alig haladta meg a 80 ezret. Ma már Debrecenben csaknem 160 ezren élnek, az ezredfordulóra pedig – előreláthatóan – 300 ezerre nő a lélekszám. A villamosvonalak a felújított 1-es kivételével korszerűtlenek. A pallagi vonalat 1970-ben fel kellett volna újítani, mivel már nem volt biztonságos. A 6 kilométeres szakasz teljes rekonstrukciója 7–8 millió forintba került volna, de csak néhány évre oldotta volna meg a gondot. Dönteni kellett tehát, hogy hosszú távon milyen megoldás látszik korszerűnek és gazdaságosnak. A döntést a cikkben nyilatkozók szerint több éves vizsgálódás előzte meg. Az mindenképpen világos volt, hogy a pallagi és szanatóriumi vonalon második vágány építése nem lett volna gazdaságos. Másként pedig a teljesítőképesség növelése nem volt megoldható, nem beszélve arról, hogy az óránkénti járatsűrűség messze elmaradt az igények mögött. Az újsághír közölte azt is, hogy a villamosforgalom 55 százaléka az 1-es vonalon bonyolódott le, míg a pallagi és a szanatóriumi két vonalra csupán 5 százalék esett. Az utazási sebesség pedig óránként 18 kilométer, ami a legjobb indulattal sem nevezhető igazi, városi tömegközlekedési eszköznek. A pallagi vonalon naponta 113 diák utazott a középiskoláig, s rajtuk kívül a bérletes utasok száma 28 volt. Természetesen ennél jóval több az esetenként utazók száma. A Biogal Gyógyszergyár dolgozói közül 380-an utaztak bérlettel. A két vonalon a napi utasforgalom 1800–2000-re tehető. (Debrecen összes villamosain utazóké pedig eléri a napi 110–120 ezret.) Arra a kérdésre, hogy miként helyettesítik a villamosokat, kifejtették: az Autóközlekedési Vállalat autóbuszokkal bonyolítja le a forgalmat. A buszok a klinikáktól Pallagig közlekednek (13-as jelzéssel), így a menetidő majdnem felére csökken. A buszok az addigi egy órával szemben félóránként közlekednek majd – jelezték a szakemberek –, az eddigi 10-es autóbusz vonalát pedig meghosszabbítják a szanatóriumig. Ugyanakkor két autóbuszjárat is indult április 1-jén, s ezek az útvonalak az igényeknek megfelelően alakultak ki: a 12-es jelzésű a Nagyállomástól a Biogalig megy, a másik (a 16-os járat) autóbuszai a Hajnal utcától közlekednek a gyógyszergyárig – vetítette előre a cikk, így folytatva: azok tehát, akik például a Dobozi-lakótelep környékéről a Nagyerdőre, a klinikákra akarnak menni, nem kell előbb a központba utazniuk, hanem felényi idővel eljutnak úticéljukhoz. De hasonló az előnyük a Kisállomás környékén lakóknak is. Az új tarifákról ez jelent meg: Az autóbusz kényelmesebb, gyorsabb, de sajnos drágább is, mint a villamos. A jeggyel utazóknak a duplája, vagyis 1 forint helyett 2 forint lesz a tarifa. Az egyvonalas buszbérlet a 25 forintos villamosbérlettel szemben 50 forint egy hónapra. Az összvonalas bérlet ára havi 80 forint. Nagyon sokan lesznek olyanok – főleg a külsőségekben lakók –, akik az új járatok bekapcsolódása révén költségemelkedés nélkül, majdnem felényi idő alatt jutnak el a gyógyszergyárba, a Nagyerdőre és környékére. Végül a cikkben bejelentették: az Autóközlekedési Vállalat április 1-től 7 új Ikarus 66 típusú buszt állít forgalomba, melyekben 80 utas fér el. 

Az 1970. március 6-i és április 1-i cikkek

Kapcsolódó összeállításaink sok régi képpel:

• A gőzmozdonyos cívisváros
• A villamosközlekedés aranykora
• A 140 éve tömegközlekedés 14 régi képen
• Az utolsó Bengáli
• Az első CAF
• A 4-es villamos
• Az 5-ös villamos
• A 6-os villamos
• 30 éve trolival
• A fénytroli
• A Mikulás-Bengáli
• A közlekedéstörténeti emlékszoba
• A mozdonyok és vonatozás szerelmese
• Futurisztikus szupervonatok a Nagyállomáson

Felhívjuk a figyelmüket mindazoknak, akik az engedélyünk nélkül használják a Debreceni Képeslapok fotóit és írásait, hogy amennyiben nem távolítják el az oldalaikról, akkor az bírósági eljárást és kártérítési követelést von maga után. A szabályos megosztásokat nagyon köszönjük!

DBKL